Los servicios ferroviarios de pasajeros a Córdoba y Tucumán están suspendidos desde hace diez meses por el deterioro de las vías, pero Milei prorrogó la concesión de esos corredores al Nuevo Central Argentino sin exigir las obras comprometidas. En paralelo, la empresa busca expandirse con la futura privatización del Belgrano Cargas. Rosario, históricamente un nodo ferroviario clave, sufre las consecuencias de una red saqueada y degradada
La privatización ferroviaria vuelve a quedar bajo la lupa a partir de una paradoja difícil de explicar. Mientras el Gobierno nacional sostiene que los trenes de pasajeros a Córdoba y Tucumán no pueden circular por el mal estado de las vías, la empresa responsable de mantener esa infraestructura continúa operando sin que el Estado le exija las inversiones necesarias para revertir esa situación.
La concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) –controlada por el grupo Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía– administra desde la década de 1990 gran parte de la red ferroviaria del ex Ferrocarril Mitre. Sin embargo, durante años concentró sus inversiones únicamente en los tramos indispensables para el transporte de cargas, especialmente aquellos que conectan la producción agroexportadora con los puertos del Gran Rosario.
El resultado es una red que continúa funcionando para los trenes cerealeros y mineros, pero que fue perdiendo capacidad para sostener servicios regulares de pasajeros.
La consecuencia quedó expuesta en septiembre del año pasado, cuando un descarrilamiento ocurrido entre Gramilla y Ardiles, en Santiago del Estero, derivó en la suspensión de los servicios de larga distancia hacia Córdoba y Tucumán. Desde entonces, las formaciones permanecen fuera de circulación sin una fecha concreta para su regreso.
Una concesión renovada sin exigir obras
Lejos de imponer un plan de recuperación de la infraestructura, el Gobierno nacional decidió extender la concesión de NCA hasta 2032.
La decisión genera cuestionamientos porque la misma administración que reconoce oficialmente que las vías no ofrecen condiciones de seguridad suficientes para el transporte de pasajeros resolvió prolongar la explotación privada sin establecer un cronograma obligatorio de inversiones.
Incluso la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo encargado del control de las concesiones, no avanzó con exigencias concretas para rehabilitar los corredores afectados.
La explicación oficial continúa siendo la misma desde hace casi un año: el deterioro prematuro de miles de durmientes y las dificultades para reemplazarlos. Mientras tanto, los usuarios siguen esperando.
Rosario también paga el costo del abandono
La situación impacta directamente sobre Rosario, ciudad ubicada en el corazón de los principales corredores ferroviarios del país.
La suspensión de los trenes a Córdoba y Tucumán eliminó una alternativa de transporte para miles de rosarinos, pero el deterioro también alcanza al servicio que todavía permanece activo entre Rosario y Buenos Aires.
Lejos de representar una mejora respecto del pasado, el viaje se volvió cada vez más lento.
Durante buena parte del siglo XX, las formaciones unían Rosario con la estación Retiro en aproximadamente cuatro horas utilizando locomotoras a vapor.
Hoy ocurre exactamente lo contrario.
Los trenes ya no llegan a Retiro, sino que finalizan y parten desde la estación Colegiales, debido a las restricciones existentes sobre la línea Mitre. A eso se suma un tiempo de viaje superior a las siete horas –oficialmente ronda las siete horas y media– aunque no son infrecuentes demoras que pueden extender el recorrido hasta 12 o incluso 13 horas.
La velocidad promedio apenas supera los 40 kilómetros por hora, un dato que refleja el progresivo deterioro de una infraestructura que alguna vez fue símbolo de integración territorial.
Un servicio público cada vez más reducido
La paralización de los servicios hacia Córdoba y Tucumán dejó sin tren a más de 30.000 pasajeros mensuales, muchos de ellos usuarios habituales que elegían este medio por su menor costo frente al transporte automotor.
Desde diciembre de 2023, además, fueron eliminados más de treinta servicios regionales y de larga distancia en distintos puntos del país.
Actualmente sobreviven apenas cuatro corredores nacionales, todos con menores frecuencias y velocidades inferiores incluso a las registradas pocos años atrás.
El proceso marca un retroceso sostenido del transporte ferroviario de pasajeros, mientras la prioridad parece concentrarse exclusivamente en el negocio del transporte de cargas.
El mismo operador ahora busca quedarse con más negocios
En ese contexto aparece otro dato que alimenta las críticas. Mientras continúa sin resolver el estado de las vías cuya conservación tiene bajo concesión, el grupo Urquía se prepara para participar de la privatización del Belgrano Cargas.
La empresa integra un consorcio conformado junto con otras grandes exportadoras de granos interesadas en adquirir locomotoras, vagones y talleres de la empresa estatal. Paralelamente, NCA aspira a convertirse en uno de los principales operadores del futuro esquema de «acceso abierto» impulsado por el Gobierno, que permitirá a empresas privadas circular por cualquier corredor ferroviario mediante el pago de un peaje.
El modelo oficial prevé separar la infraestructura, el material rodante y la operación ferroviaria entre distintos concesionarios privados.
Así, las vías quedarían administradas por empresas que cobrarán cánones de uso, mientras locomotoras y vagones pasarían a manos privadas y los talleres serían concesionados por medio siglo.
Una política que profundiza el saqueo del Estado
La situación reabre un debate histórico sobre el modelo ferroviario argentino. Durante las privatizaciones de los años noventa, las concesionarias asumieron compromisos de mantenimiento e inversión que, en numerosos corredores, nunca llegaron a concretarse plenamente. Décadas después, el deterioro de buena parte de la red limita la circulación de los trenes de pasajeros, reduce las velocidades y obliga a cancelar servicios.
Sin embargo, en lugar de revisar ese esquema o exigir el cumplimiento de las obligaciones pendientes, el Gobierno nacional decidió extender concesiones vencidas y avanzar con una nueva etapa de privatización.
Para ciudades como Rosario, ubicadas estratégicamente entre Buenos Aires, Córdoba y Tucumán, el resultado es visible: menos servicios, viajes más largos y una infraestructura que parece responder cada vez más a las necesidades del transporte de cargas que al derecho de millones de argentinos a contar con un sistema ferroviario de pasajeros eficiente, seguro y competitivo.