La Nación licita por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En la provincia cuestionan si las inversiones previstas serán suficientes y advierten sobre los riesgos de repetir la experiencia de los años 90
La privatización del sistema ferroviario de cargas vuelve a abrir un debate de alto impacto para Santa Fe. El Gobierno nacional oficializó el llamado a licitación para concesionar durante 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, una red de 7.594 kilómetros que atraviesa 16 provincias y conecta zonas productivas con los principales puertos del país y con países limítrofes.
En Santa Fe, donde el ferrocarril de cargas tiene una importancia estratégica para el traslado de producción hacia el complejo portuario del Gran Rosario, la decisión es observada con cautela. Referentes vinculados al desarrollo ferroviario cuestionan especialmente el nivel de inversiones comprometidas y advierten sobre las consecuencias que podría tener una lógica exclusivamente comercial.
El recuerdo de los años 90
El principal interrogante que aparece en la provincia remite a la experiencia de las privatizaciones ferroviarias de la década de 1990. Desde organizaciones vinculadas al sector sostienen que aquel modelo terminó privilegiando los recorridos y cargas más rentables, mientras quedaron relegados ramales y productores que no representaban un negocio atractivo para los operadores.
Gustavo Flores, referente de Santa Fe en Tren, planteó que uno de los problemas de aquella etapa fue que las empresas priorizaron los productos que les resultaban convenientes y dejaron de atender a pequeños productores.
La advertencia adquiere particular relevancia en una provincia con una estructura productiva diversificada y con una extensa red ferroviaria vinculada al complejo agroindustrial. El desafío, según esta mirada, será garantizar que la infraestructura ferroviaria funcione como una herramienta de desarrollo y no únicamente como un negocio concentrado en los corredores de mayor rentabilidad.
El nuevo esquema de acceso abierto
El Gobierno nacional sostiene que el nuevo modelo busca evitar algunas de esas dificultades mediante un sistema de acceso abierto, por el cual el operador que administre una vía no tendrá exclusividad sobre el transporte de cargas.
En términos prácticos, esto significa que distintos operadores podrán utilizar la misma infraestructura mediante el pago de un peaje regulado. El Estado conservará la propiedad de las vías y los terrenos, mientras que los concesionarios deberán asumir la explotación, el mantenimiento y las inversiones previstas en los contratos.
Para los defensores del esquema, la modalidad puede favorecer una mayor competencia y ampliar las alternativas para las empresas que necesitan transportar producción por ferrocarril.
Pero desde Santa Fe en Tren plantean una condición central: que el acceso abierto efectivamente se cumpla. El mecanismo, sostienen, podría corregir uno de los problemas del modelo anterior, aunque su resultado dependerá de la capacidad del Estado para controlar y hacer cumplir las reglas.
La gran pregunta: cuánto se va a invertir
El otro punto que genera dudas es el financiamiento de las obras. El Gobierno estableció un piso de inversiones obligatorias para recuperar infraestructura deteriorada, mientras que parte de los recursos provendría de la venta de material ferroviario estatal y de otros mecanismos de financiamiento. También se contempla la posibilidad de acceder al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones y a financiamiento internacional.
Desde el sector ferroviario santafesino consideran que existe una brecha entre las necesidades reales de la red y los recursos que podrían obtenerse mediante la venta de locomotoras, vagones y espacios ferroviarios.
La discusión no es menor. Una red deteriorada requiere inversiones sostenidas en vías, puentes, señalización y material rodante para recuperar velocidad, seguridad y capacidad de transporte. Sin esas mejoras, el ferrocarril difícilmente pueda competir con el transporte automotor en costos y tiempos.
Una infraestructura clave para Santa Fe
Para Santa Fe, la discusión ferroviaria tiene una dimensión adicional: el vínculo entre las zonas productivas y los puertos del Gran Rosario.
El Belgrano Cargas conecta buena parte del norte argentino con el área portuaria santafesina y constituye una alternativa para reducir costos logísticos, especialmente para producciones que recorren largas distancias.
Una mejora sustancial de la red podría fortalecer la competitividad de las economías regionales y reducir la presión sobre las rutas. Pero una concesión que no garantice inversiones suficientes podría mantener las limitaciones actuales y profundizar las diferencias entre los corredores con mayor volumen de carga y aquellos considerados menos rentables.
Una concesión por medio siglo
El plazo de 50 años es otro de los aspectos que generan debate. Para quienes defienden el esquema, un período extenso puede permitir que las empresas planifiquen inversiones de largo plazo y recuperen los recursos destinados a modernizar la infraestructura.
La contracara es que se trata de un horizonte muy prolongado y que, por lo tanto, las condiciones y obligaciones establecidas en la licitación tendrán consecuencias durante décadas.
La licitación establece que las empresas interesadas podrán realizar consultas hasta el 28 de octubre y deberán presentar sus ofertas el 11 de noviembre.
Para Santa Fe, la discusión recién comienza. La pregunta de fondo no es únicamente quién administrará las vías durante los próximos 50 años, sino qué modelo ferroviario tendrá la provincia y cuánto podrá aportar esa red al desarrollo productivo.
Contexto y antecedentes
El Gobierno nacional formalizó el llamado a licitación pública nacional e internacional para concesionar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La red alcanza 7.594 kilómetros y atraviesa 16 provincias, con conexiones hacia los principales puertos argentinos y países de la región. El esquema mantiene la propiedad estatal de la infraestructura, incorpora operadores privados y establece un sistema de acceso abierto.
El antecedente que genera mayor preocupación en sectores ferroviarios es el proceso de privatización desarrollado durante los años 90, cuando distintas concesiones quedaron a cargo de empresas privadas y se produjo una fuerte reducción de la red ferroviaria operativa. En el caso del Belgrano Cargas, la primera concesión se concretó en 1999, luego de un proceso iniciado durante la década anterior.