El Gobierno abrió el proceso de privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza con una concesión por medio siglo y una inversión estimada en US$1.000 millones. Los pliegos incorporan una polémica “cláusula anti-China” que excluye a empresas controladas por Estados extranjeros
El Gobierno de Javier Milei puso en marcha la privatización del Belgrano Cargas, uno de los principales sistemas ferroviarios de transporte de producción del país, con un esquema que prevé concesiones por 50 años, inversiones estimadas en unos US$1.000 millones y una condición que vuelve a marcar el alineamiento geopolítico de la gestión libertaria: la denominada “cláusula anti-China”.
La resolución firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, habilita el llamado a licitación de las vías y los terrenos vinculados con las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La primera etapa contempla 7.594 kilómetros de vías y establece que las empresas interesadas deberán presentar sus ofertas el 11 de noviembre.
La concesión tendrá una duración de medio siglo y, como regla general, no admitirá prórrogas. El Gobierno fundamentó el plazo en el tiempo necesario para recuperar las inversiones ferroviarias, mientras que los pliegos establecen obras obligatorias durante los primeros cinco años y trabajos adicionales que podrán extenderse hasta 15 años.
La cláusula que apunta a China
Uno de los puntos políticamente más sensibles del proceso aparece en las condiciones para participar de la licitación. Los pliegos excluyen a empresas estatales nacionales o provinciales y a compañías controladas directa o indirectamente por gobiernos extranjeros.
Aunque la redacción formal no menciona exclusivamente a China, el criterio es conocido como “cláusula anti-China” porque deja fuera del proceso a compañías estatales chinas, que durante los últimos años tuvieron una participación relevante en el financiamiento, la provisión de equipamiento y distintos proyectos vinculados con la infraestructura ferroviaria argentina. Una disposición similar ya había sido utilizada por el Gobierno en otros procesos estratégicos, como la licitación de la Hidrovía.
El punto adquiere especial relevancia por la disputa geopolítica entre Washington y Beijing y por el alineamiento explícito de la administración Milei con Estados Unidos. La decisión vuelve a colocar las relaciones con China en el centro de una definición económica que, en principio, podría presentarse exclusivamente como una privatización de infraestructura ferroviaria.
Una red estratégica para la producción
Las líneas que entran en esta primera etapa atraviesan amplias regiones productivas y conectan zonas de generación de cargas con puertos y pasos fronterizos. El esquema busca que el concesionario administre y mantenga las vías, gestione el tráfico y cobre peajes, aunque deberá mantener el sistema de “open access”, por el cual distintos operadores pueden utilizar la infraestructura mediante el pago correspondiente.
La tarifa máxima surgirá de la licitación y funcionará como un techo para los valores que podrán cobrarse a los operadores. El Gobierno sostiene que el mecanismo permitirá incentivar la competencia y atraer inversiones para recuperar una infraestructura que requiere obras de largo plazo.
Además, los adjudicatarios podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) cuando los proyectos alcancen el piso de inversión establecido. Los beneficios estarán vinculados a la actividad incremental generada por las nuevas inversiones y no a toda la operación existente.
El vínculo pendiente con China
La exclusión de empresas estatales chinas adquiere una dimensión adicional porque parte del material rodante del sistema ferroviario está relacionado con financiamiento de origen chino.
Según la información publicada sobre los pliegos, 40 locomotoras y 1.180 vagones se encuentran prendados a China Machinery Engineering Corporation (CMEC), como garantía de un financiamiento otorgado por un banco chino para obras ferroviarias. Esos activos forman parte de las cuestiones que el Gobierno debió contemplar al diseñar el nuevo esquema.
Los interesados podrán optar, además, por adquirir parte del material rodante correspondiente a cada línea. Para el Belgrano, el lote fue valuado en US$94,4 millones, mientras que el correspondiente al San Martín alcanza los US$131,7 millones.
Una privatización con impacto económico y geopolítico
La decisión sobre el Belgrano Cargas excede, por lo tanto, la discusión acerca de quién administrará las vías ferroviarias durante las próximas cinco décadas. El proceso combina una apuesta por atraer capital privado para reconstruir infraestructura estratégica con una definición política sobre quiénes podrán participar de esa inversión.
La “cláusula anti-China” es, en ese sentido, uno de los elementos que mejor sintetizan la orientación internacional de la actual administración: mientras el Gobierno busca profundizar su vínculo económico y político con Estados Unidos, establece restricciones para la participación de empresas vinculadas a gobiernos extranjeros y, en particular, deja fuera del negocio ferroviario a actores estatales chinos.
La licitación permitirá observar ahora si el esquema logra atraer inversiones suficientes para recuperar una red fundamental para la producción y la logística argentina y, al mismo tiempo, si la exclusión de determinados jugadores reduce la competencia o termina siendo compensada por la llegada de nuevos operadores privados.